Bewonersvisie clustervertegenwoordigers ORS (concept 22 juli 2015)

Wij streven naar minder vlieghinder (geluid, schadelijke uitstoot en veiligheidsrisico’s) in de regio Schiphol en onderkennen het belang van een selectieve netwerkontwikkeling die wezenlijk aan de economie bijdraagt.

 

Selectieve netwerkontwikkeling

Evenals de overige geledingen in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) zijn wij gecommitteerd aan een selectieve ontwikkeling van Schiphol tot een kwalitatief hoogwaardige middelgrote hub die de vlieghinder voor de omgeving beperkt en toch voldoende capaciteit heeft om tot in lengte van jaren het netwerkverkeer te accommoderen.

Selectiviteit schept de mogelijkheid het netwerk van internationale verbindingen in het belang van de macro-economie te blijven ontwikkelen en tegelijk de woon- en leefomgeving in het belang van de bewoners zo weinig mogelijk te belasten. Binnen dit kader behartigen wij de belangen van de bewoners, en wel met de volgende uitgangspunten:

  1. De regels die de vlieghinder beperken, namelijk het plafond van 500.000 vliegtuig-bewegingen, de gelijkwaardigheidscriteria en de regels voor het strikt geluidspreferentieel vliegen (waaronder de vierde baanregel), mogen niet zonder onze instemming worden verruimd.
  2. De ’50-50 regel’ bepaalt dat milieuwinst door modernisering van luchtvloot en lucht-vaartactiviteiten na 2020 en het bereiken van het plafond evenredig over luchtvaartsector en omgeving moet worden verdeeld. Bij verlaging van de milieueffecten is evenredige toename van het vliegverkeer boven het plafond mogelijk, indien niet tegelijk juist andere milieueffecten toenemen (bijvoorbeeld schadelijke uitstoot en veiligheidsrisico’s).
  3. Een in het Aldersakkoord afgesproken voorwaarde voor selectiviteit is dat leisurevluchten (geen netwerkverkeer) naar Eindhoven en Lelystad worden verplaatst om ruimte te scheppen voor toekomstige netwerkgroei. Het welslagen daarvan voorkomt de noodzaak het plafond te verhogen. Daarom moeten deze regionale luchthavens in een nationaal luchthavensysteem van Schiphol worden ondergebracht. Aanbieders van leisurevluchten kunnen dan via voordelige tarieven worden gestimuleerd om deze niet meer via Schiphol, maar via de regionale luchthavens af te wikkelen.
  4. Selectiviteit houdt in dat moet worden afgezien van ongebreidelde groei, zoals ook in de Shared Vision is overeengekomen. Daarom moet Schiphol activiteiten gericht op het Airport City model onverwijld staken en moeten de plannen voor een parallelle Kaagbaan en een tweede areaal van tafel. Dat voorkomt tienduizenden extra gehinderden.
  • Een effectieve toepassing van selectiviteit is dat de verwerkingscapaciteit van Schiphol wordt vergroot zonder het milieu te belasten met extra vliegverkeer boven het plafond. Namelijk door verbeterde aansluiting van Schiphol op het snel groeiende spoornet van hogesnelheidstreinen, organisatorische integratie van dit spoornet met het luchtvaartnetwerk en vervanging van zoveel mogelijk korte Europese vluchten door hogesnelheidstreinen. De vrijkomende slots kunnen gebruikt worden voor een zodanige versterking van het totale netwerk van internationale verbindingen in en buiten Europa, dat de “train-air-mainport” Schiphol ondanks het plafond de behoefte aan internationaal vervoer nog decennia lang kan accommoderen. Wel moeten de milieueffecten van hogesnelheidstreinen in het gehele land effectief worden bestreden.
  1. Bij de economische motivatie voor selectieve netwerkontwikkeling moet onderscheid worden gemaakt naar de bijdrage van verschillende categorieën passagiers aan de macro-economie.  Het netwerk stelt commerciële en maatschappelijke organisaties in staat fysieke internationale contacten te onderhouden (zakelijke O&D passagiers) en maakt ons land bereikbaar voor bezoekende toeristen. Uit luchtvaarteconomisch onderzoek (Oxford Economic Forecasting) blijkt dat dit gedeelte van het netwerkverkeer verreweg de grootste bijdrage aan de economie genereert. Dat rechtvaardigt uitbreiding van het netwerk bij economische groei. De overige netwerkpassagiers (transfers en uitgaande toeristen op netwerkvluchten) vervullen een secundaire, want aanvullende rol om een fijnmazig netwerk exploitabel te houden, maar dragen weinig aan de economie bij.

 

Acties

  1. Wat betreft de gelijkwaardigheidscriteria moet het woningbestand 2005 worden geactualiseerd, dat wordt gebruikt voor de berekening van de gerealiseerde hinderbeperking. Sinds 2005 zijn circa 130.000 huizen bijgebouwd. Aangezien deze niet meetellen in de hinderscores, worden de gelijkwaardigheidscriteria in die zin opgerekt dat vele tienduizenden “spookgehinderden” ten onrechte niet worden meegeteld voor de gelijkwaardigheid
  2. Er dient eenheid van beleid te komen voor de ‘bouwcontour’ van 52dB(A)Lden en de ‘hindercontour’ van 48dB(A)Lden. De bouwcontour moet daartoe worden verplaatst naar de hindercontour van 48dB(A)Lden. Dit voorkomt dat bouwen tegen de bouwcontour een nieuw cohort van gehinderden schept, waardoor de gelijkwaardigheidscriteria onder druk zouden komen te staan.
  3. Elke twee jaar moeten de verantwoordelijke instanties een Geluidbelastingscontour (NLR) aanleveren, alsmede een Gezondheidsrapportage (RIVM) waarmee de gezondheidsgevolgen van uitstoot (waaronder fijn en ultrafijn stof) tijdig kunnen worden opgespoord en passende beleidsmaatregelen kunnen worden genomen. Een publicatie van de Europese Commissie (DG Environment 2015) constateert dat de uitstoot van luchtvaart nog veel schadelijker blijkt te zijn dan geluidhinder.
  4. De regels voor tot strikt geluidspreferentieel baangebruik moeten worden aangescherpt, waaronder het onverkort toepassen van de Rinnooij Kan norm (zonder extra buffers) en het limiteren van de toegestane uitzonderingen op de preferentietabel.
  5. De startregeling NADP2 levert per saldo meer geluidhinder op dan aanvankelijk is voorgesteld en dient zo spoedig mogelijk te worden ingetrokken.
  6. Aangezien verdere uitbreiding van Schiphol boven het plafond van 500.000 vliegtuig-bewegingen op de huidige locatie van Schiphol onmogelijk is wegens de daarmee gepaard gaande aanslag door geluid en uitstoot op milieu en leefomgeving, dient tijdig een nieuwe Luchtvaartnota te worden opgesteld als basis voor de oplossing van toekomstige knelpunten met behoud van een in alle opzichten selectieve netwerkontwikkeling.

 

 

Hoofddorp, (.. september 2015)

De Clustervertegenwoordigers in de Omgevingsraad Schiphol

 

 

BIJLAGE: Vergelijking met de Zienswijze van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL)

Verscheidene besturen van bewonersorganisaties hebben hun steun uitgesproken voor deze zienswijze op de startnotitie van de MER Schiphol 2015. Het doel van de zienswijze is anders dan dat van deze bewonersvisie, namelijk bewerkstelligen dat er voor de toekomst van Schiphol vanwege de milieueffecten op lange termijn een ander beleid komt van overheid en luchtvaartsector, terwijl deze bewonersvisie beknopt omschrijft wat de clustervertegenwoordigers in de komende jaren willen bereiken.

Het voorgestelde alternatief in deze zienswijze komt geheel overeen met punt 5 van de bewonersvisie (over hogesnelheidstreinen) en gedeeltelijk met punt 2 (over de 50-50 regel) in die zin dat bezwaar wordt gemaakt tegen het risico dat meer vliegverkeer weliswaar gepaard gaat met minder geluidhinder, maar ook met meer uitstoot en veiligheidsrisico’s. Een verschil met punt 2 is dat de bewonersvisie niet pleit voor het uitstellen van de 50-50 regel, omdat de clustervertegenwoordigers dan hun verplichting om het Aldersakkoord te respecteren zouden schenden. De WTL en de besturen van bewonersorganisaties hebben die verplichting niet. Ten slotte wordt de toelichting op het economische nut van het netwerk in punt 6 wat uitgebreider in de zienswijze behandeld.

Lees ook...