OZV wil veel meer initiatieven tot bestrijding overlast in commentaar op de Bewonersvisie van de ORS

Commentaar van OZV op Bewonersvisie ORS

Prijzenswaardig is dat de via bewonersorganisaties gekozen clustervertegenwoordigers in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) een bewonersvisie hebben gemaakt, die zeker body heeft. Dit ondanks de gebondenheid voor ORS-leden aan de selectiviteitsregels van het Alders-akkoord en compromissen tussen clustervertegenwoordigers, die immers tegenstrijdige belangen kunnen hebben afhankelijk van de start-/landingsbaan die ze vertegenwoordigen.
De vereniging Oegstgeest Zonder Vlieghinder (OZV) kan zich voegen met wat in de ORS Bewonersvisie is opgenomen, maar mist helaas de volgende actiepunten, die bij OZV een hogere prioriteit hebben dan de punten van de ORS, hieronder eerst samengevat en vervolgens toegelicht:

1. een transition layer boven de 3000 voet, waarmee de ondervonden geluidshinder sterk gereduceerd wordt.
2. invoering CDA landingsmethode ook op andere “rustige” momenten overdag.
a. middels betere samenwerking met buitenlandse luchtverkeersdiensten.
b. een wettelijk opdracht aan Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).
3. opdracht van de overheid dat minimalisering van vlieghinder prioriteit wordt bij LVNL.
4. primaire meetdata dienen voor onderzoek door burgers beschikbaar te zijn.
5. essentiële metingen mogen niet verloren gaan door bezuiniging.
6. bewustwording bij alle betrokken instanties en geledingen in de ORS dat ‘de bewoner’ minstens even belangrijk is als al het andere.

Ad 1:
De transitionlayer is de hoogtelaag waarbinnen het vliegverkeer moet worden afgewikkeld alvorens te landen. Voor de regio rond Oegstgeest is de wettelijk vastgestelde minimale vlieghoogte 1500 voet (=457,2 meter). Een minderheid aan toestellen komt lager over, maar het blijkt veel hoger te kunnen. De luchtvaartsector is niet in overtreding als minder dan 10% van alle landende vliegtuigen op een hoogte van minder dan 1500 voet meter overvliegt. Met een transitionlayer boven de 3000 voet wordt de ondervonden geluidshinder van landend vliegverkeer sterk gereduceerd.

Ad 2:
De landing volgens de CDA methode (Continues Decent Approach) is als het ware het via enige omweg “uitzweven” van een behoorlijke hoogte (bijvoorbeeld 3000 meter) naar de landingsbaan; met minimaal motorengebruik, dus milieuvriendelijk en geluidsarm. Bij zo’n landing kan een vliegtuig niet gepind worden op een exacte aankomsttijd en halveert het aantal mogelijke landingen per baan naar minder dan 20 per uur. De methode werkt en wordt uitgeprobeerd bij een laag aanbod in de nachtelijke uren. Belangrijk is dat een toestel niet te laag het Nederlandse luchtruim binnenkomt. Er bestaat een gedegen rapport van onderzoeksbureau Helios, dat de methode ook voor een aantal dagdelen aanbeveelt. OZV wenst invoering ook op andere “rustige” momenten overdag. Hiertoe is betere samenwerking met buitenlandse luchtverkeersdiensten nodig, maar vooral een essentiële extra inspanning en goede wil van LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland), die thans een wettelijk opdracht daartoe mist.

Ad 3:
Tot op heden is er geen aanwijzing dat LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) bewust meewerkt aan het omlaag brengen van de overlast die het vliegverkeer met zich meebrengt. LVNL heeft als overheidsopdracht het uitvoeren van de informatie uitwisseling en het instaan voor de veiligheid van het drukke vliegverkeer. Het opstijgende verkeer mag niet in aanraking komen met het dalende verkeer. Daarbij houdt LVNL grote veiligheidsmarges aan: het dalende verkeer op een zo groot mogelijk hoogteverschil houden van het stijgende verkeer en de routes ver uit elkaar houden. Bemoeilijkend is de huidige startprocedure “NAPD2”, waarbij opstijgende toestellen vrij lang een lage hoogte aanhouden, die er kwam op initiatief van de luchtvaartsector om brandstof te besparen. Is een vliegtuig echter niet snel op grote hoogte is, dan zal het dalende verkeer al van verre op lage hoogte gezet worden. Dit geeft weer extra overlast en doet de brandstofbesparing te niet. Momenteel zijn er duidelijke aanwijzingen dat het lange tijd een lage hoogte aanhouden bij de start meer overlast geeft aan urbane gebieden dan in het verleden. In de bewonersvisie van de ORS is “het intrekken NAPD2” reeds als actiepunt opgevoerd. OZV wil echter dat minimalisering van vlieghinder prioriteit wordt bij LVNL, tenzij, per vlucht bepaald, de veiligheid of correcte (tijdige) afwikkeling in het geding is. Dit vraagt om een gewijzigde opdracht van de overheid en een houdingsverandering bij LVNL. De bewoners in de ORS moeten daarop aandringen, zo nodig met een pleidooi voor extra middelen van de overheid.

Ad 4:                                                                                                                                                                                                                                                       OZV laakt de thans zeer beperkte beschikbaarheid van via belastinggeld gegenereerde “openbare” meetdata in hun primaire vorm. De ”officiële instanties”, zoals de overheid, Schiphol of bevoegde milieu-instanties komen, door gebrek aan mankracht, kwaliteit of geld, vaak niet aan diepgaande analyses van meetdata toe. Bij verenigingen tegen vlieghinder hebben zich (ex-)wetenschappers gemeld die zonder noemenswaardige kosten deskundige analyses kunnen uitvoeren. Dat kan leiden tot vergroting van het inzicht in wat er feitelijk aan de hand is. Dit geldt niet alleen de primaire geluidsdata, waarvan die van Nomos (Schiphol) en Sensornet (diverse gemeenten) vrij verkrijgbaar zijn, maar niet die van Luistervink (diverse gemeenten). “Openbare” meetdata van bijvoorbeeld luchtkwaliteit, gevaarlijke stoffen. technisch vliegtuigonderzoek en veiligheid zijn thans helemaal niet beschikbaar. Ook de wijze van opslag van meetdata kan beter; de formats zijn nogal eens slecht hanteerbaar er er zitten vaak lacunes in.

Ad:5                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                De afgelopen jaren hebben meerdere gemeenten in de omgeving van Schiphol meetpunten voor geluid en luchtkwaliteit, alsook rapportages wegbezuinigd. De “kaart” wordt steeds leger, waar door de burger controle verliest. Meetdata van meetpunten op verschillende plaatsen leveren verbanden op over hoe het luchtverkeer zich afwikkelt en op welke plek het niet goed loopt. Er moet uitgedragen worden dat er regiowijd aan goede meetsystemen wordt meegewerkt en dat essentiële meetpunten niet verloren gaan.

Ad 6:
Dat de eerste 5 punten (nog) niet in de Bewonersvisie zijn opgenomen komt mogelijk voort uit het feit dat die punten lastig liggen bij de andere partijen in de ORS, met name de luchtvaartsector en de overheid. In de Luchtruimvisie 2015 van de Nederlandse overheid, die handelt over het beheer van het luchtruim, komt bijvoorbeeld het woord bewoner geen enkele keer voor, alsof deze niet bestaat. Dit soort tunnelvisie is troef in veel rapporten over de luchtvaart, die vooral handelen over statistieken, economie, vliegtuigen, techniek, metingen, instrumenten, veiligheid, alarmering, defensiebelangen, etc. Dat er ook nog bewoners onder de routes en bij vliegvelden wonen komt men nauwelijks tegen. Bij alle instanties en de luchtvaartsector moet doordringen dat de bewoner een belangrijke belanghebbende is, mogelijk zelfs de maat moet worden. Bewustwording en bespreekbaarheid dienen in brede zin gestimuleerd te worden. OZV wenst, dat ORS hieraan gaat werken in alle geledingen met bijvoorbeeld symposia en andere manifestaties, wat zal leiden tot meer “win-win” situaties.

Lees ook...