Over Schiphol

             Veelgestelde vragen over Schiphol

metenisweten2-520x245

                                          =====================

Welke regelingen/afspraken zijn er m.b.t. Schiphol?

In 2013 is een akkoord bereikt tussen de verschillende deelnemende partijen in het zgn. Alderstafel-overleg. In 2008 was er al een voorlopig akkoord op grond waarvan tot 2013 op proef gevlogen werd. Hieronder volgen de afspraken in hoofdlijnen.

Groei van Schiphol

De doorgroei van Schiphol zal gaan naar maximaal 510.000 vliegbewegingen/jaar in het jaar 2020. Schiphol richt zich op de intercontinentale Hub-functie. Europese bestemmingen en zgn. vakantievluchten worden zo veel mogelijk verplaatst naar andere kleine bestaande luchthavens zoals Eindhoven, Maastricht, Groningen en Rotterdam Airport. In de nacht mogen maximaal 32.000 vluchten/jaar uitgevoerd worden. Er zal zoveel als mogelijk volgens de CDA glijvlucht methode geland worden. Begin 2015 braken KLM en Schiphol het akkoord open, op straffe dat zij anders het vervolg van de Alderstafel, de Omgevings Raad Schiphol (ORS), zouden blokkeren. Men zou tot 2020 niet uitkomen met 510.000 vluchten. Ook na 2020 moest er doorgroei mogelijk zijn. Overeengekomen werd de luchthaven Lelystad versneld te ontwikkelen met vanaf 2017 40.000 vakantievluchten per jaar. Als de geluidsproductie door toekomstig gebruik van stillere motoren afneemt, wordt na 2020 de winst verdeeld op 50/50 basis voor toename van het aantal vluchten en geluidsreductie op zich. Omdat de Luchtverkeersleiding (LVNL) en Schiphol van mening waren dat het landen volgens de CDA-methode in de nacht maar beperkt haalbaar zou zijn, vond in januari 2015 een uitruil plaats: het aantal nachtvluchten dient binnen 3 jaar terugbracht naar 29.000/jaar.

Preferentieel baangebruik

In principe geldt een systeem van selectief gebruik van 2 banen (landen en opstijgen), waarbij de Kaagbaan en de Polderbaan de preferente banen zijn. Deze worden het eerst vol gepland, opdat de dichtbevolkte gebieden van onder de routes van andere banen minimaal belast worden. Wanneer nodig, meestal bij zgn. vliegspitsuren mag wel één van de volgende andere banen worden bijgezet: Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan, Zwanenburgbaan en soms de Oostbaan. Begin 2015 werd dit bijgesteld naar 2 banen, omdat men met één niet uitkwam bij een paar zeer lange spitsperioden per dag. Landen en opstijgen in de nacht vindt in principe plaats op de Kaagbaan en de Polderbaan. Bij bijzondere omstandigheden (hoge windsterkte, aanhoudende windrichting in ongunstige hoek, neerslag, mist, laaghangende bewolking, baanonderhoud en calamiteiten) mogen er andere keuzes worden gemaakt. Het keuzeproces is tot op heden ondoorzichtig; er worden te vaak voor anderen niet verklaarbare keuzes gemaakt, waardoor het aantal vliegbewegingen op niet preferente banen veel hoger bleek dan voorgesteld was. Enkele platforms rond Amsterdam schakelden het Engelse onderzoeksbureau Helios in om dit te onderzoeken. De conclusies werden ten dele erkend, maar leidden niet tot meer controle op, en verbetering van, de handelwijze van LVNL.

Geluidsnormen

Rond het gebied van Schiphol zijn twee geluidscontouren ingesteld (gebaseerd op berekende geluidsproductie). Een binnengebied met 58 Lden van tot 68 Lden en en een buitengebied van 48 Lden tot 58 Lden. Lden is de gemiddelde geluidsbelasting door vliegtuigen in een heel jaar. Op basis van deze normen worden allerlei regelingen vastgesteld t.a.v bouwen en veiligheid. Boven 68 Lden geldt een sloopregeling. In het binnengebied mogen geen woningen bijgebouwd worden en zijn de bestaande bijna 12.000 woningen op kosten van Schiphol en de overheid voor geluid geïsoleerd. Voor utilitaire bouw moeten verklaringen van geen bezwaar door de overheid worden verkregen. In het buitengebied kan dat ook gelden voor woningen en andere gebouwen op plekken onder vliegroutes en/of een hoge geluidsbelasting in de nacht (voor bijvoorbeeld een verpleeghuis kan bij stichting of verbouwing de eis zijn dat er er voor geluid geïsoleerd wordt op het niveau van het binnengebied).

Geluidsverschuivingseffecten

Er wordt gevlogen op vliegroutes, die op grond van theoretische berekeningen vooraf zijn vastgesteld. Het systeem heeft de naam: Vliegen Volgens Afspraak (VVA).
Dit patroon aan routes met aantallen vliegtuigen per route (en/of baan) is zo uitgewerkt dat de berekende totale last aan geluid minimaal zou zijn. De routes gaan zo min mogelijk over dichtbevolkte gebieden. Het resultaat is dat, mede door de combinatie met preferentieel baangebruik, een aantal onder vliegroutes gesitueerde gebieden meer overlast kunnen krijgen dan voorheen het geval was. Omdat dit hele systeem is gebaseerd op berekende geluidsoverlast, wordt de werkelijke overlast gemonitord met de Nomos meetpunten van Schiphol. In de praktijk treden aanzienlijke verschillen op tussen berekende en gemeten geluidsproductie. De meetresultaten worden gebruikt voor bijsturing van VVA. Dit in tegenstelling tot vóór 2008, toen ze tot sancties konden leiden bij overschrijding van bepaalde waarden. De Nomos meetpunten zijn oorspronkelijk geplaatst aan de rand van het binnengebied, meest in de buurt van bebouwing. Omdat door VVA bepaalde routes in het buitengebied méér overlast hebben gekregen, breidt Schiphol het aantal meetpunten uit (o.a. Warmond 2014, Sassenheim 2015, Oegstgeest 2016).

Nachtregime

Het kabinet heeft medio juli 2015 op grond van proeven het besluit genomen dat er een blijvend nachtregime gaat gelden van 22.30 uur tot 06.45 uur. In die periode dient er gestreefd te worden naar zo min mogelijk vluchten. Landen/opstijgen vindt preferent plaats op de Kaagbaan en Polderbaan. De vliegtuigen moeten zich houden aan vaste vliegroutes en als het kan vanaf grotere hoogte met een glijvlucht (Continous Decending Approach, CDA) landen. Schiphol mag afwijken van het nachtregime als de luchtverkeersleiding dat noodzakelijk vindt.

Glijvluchten CDA

Er is in 2014 en 2015 een proefperiode gestart om ook in uren grenzend aan het nachtregime zo veel mogelijk via de CDA procedure te landen. Men testte CDA tussen 22.00 en 23.00 uur. Geluidsoverlast (en vluchten) namen in dat uur af, maar uit de data van de gemeentelijke Sensornet meetpunten blijkt er een verschuiving naar meer vluchten zonder CDA op andere tijden in de nacht te hebben plaatsgevonden met als gevolg méér overlast.

Vlieghoogten

In principe geldt voor de luchtweg boven Oegstgeest van 06.00 uur tot 23.00 uur een minimum vlieghoogte van 600 meter tot het punt waarop de landing ingezet wordt. Voor de Kaagbaan ligt dit punt ter hoogte van Abbenes. Van 23.00 uur tot 06.00 uur geldt een minimum vlieghoogte van 900 meter. De gezagvoerder kan afwijken op aanwijzing van de luchtverkeersleiding, alsook wanneer de technische voorzieningen van het vliegtuig daartoe onvoldoende blijken te zijn. Er is een proefperiode gaande (sedert 2014 ) waarbij startende vliegtuigen langer laag blijven vliegen en pas later stijgen naar de gewenste hoogte. Dit heet de zgn. NADP2 startprocedure en wordt o.a. door de KLM toegepast. Deze procedure spaart brandstof maar veroorzaakt over het algemeen meer geluidsoverlast. Ook zou het landend verkeer ongunstig kunnen worden beïnvloed. Onderzoek naar het netto effect is gaande.

Geluidsmetingen

Er zijn verschillende systemen in gebruik. Door Schiphol wordt het dure NOMOS systeem gebruikt. Dit systeem meet alleen vliegtuiggeluid boven 60 dB en is daarmee onnauwkeurig voor wat betreft aantallen passages en totale geluidsbelasting. Een aantal gemeenten ten noorden van Schiphol gebruiken het zeer nauwkeurige, maar dure systeem Luistervink (private onderneming). In de regio Leiden en Bollenstreek wordt gemeten met het Sensornet systeem (private onderneming). Dit systeem werkt met zeer goedkope meetpunten in een driehoeksopstelling, waarmee geluid van een zich verplaatsend vliegtuig met zekerheid zeer nauwkeurig gedetecteerd en gemeten wordt. Een visueel overzicht van gemeten waarden per meetpunt wordt via de website van Sensornet gepubliceerd. In principe zijn de big-data van Sensornet openbaar en goed downloadbaar, in tegenstelling tot die van de andere systemen.
In de regio zou het geluid, de 24 uurs totaal geluidsproductie L(day en night), de waarde van 58 Lden niet mogen overschrijden. In de praktijk worden op een aantal punten veelvuldig beduidend hogere waarden geregistreerd.

Subsidieregelingen

In het binnengebied dragen Schiphol en de overheid de hoge kosten voor geluidsisolatie. In het buitengebied zijn er geen gemeenten bekend, die bijdragen in de kosten van geluidsisolatie tegen vlieghinder. Er zijn in Nederland wel gemeenten met een regeling voor geluidsisolatie van woningen (o.a. Nijmegen en Olst tegen raillawaai, o.a. Rotterdam, Stadskanaal, Den Haag, Graafstroom, Hoogeveen, Sliedrecht en Maasgouw tegen verkeerslawaai, o.a. Schiedam tegen horeca-overlast). Ook zijn er tal van gemeenten die ‘groene daken’ subsidiëren, die secundair fors bijdragen aan geluidsisolatie. In bijna alle situaties draagt het rijk bij aan de kosten. De gehanteerde norm om in aanmerking te komen varieert van ‘frequent’ 40 tot 60 dB overlast, hetgeen fors lager lijkt dan 48 tot 58 Lden vlieghinder in het buitengebied. Hiermee zou gesteld kunnen worden dat de overheden rond Schiphol (gemeenten, provincies en rijk) de bewoners in de steek laten met m.b.t geluidsisolatie van woningen door vlieghinder. VVA heeft in het buitengebied van Schiphol meerdere nieuwe vlieghinderknelpunten veroorzaakt. Dit heeft geleid tot protesten van vlieghinderplatforms en groepen bewoners. Schiphol en de Alderstafel hebben dit probleem erkend. Schiphol heeft €10 miljoen beschikbaar gesteld om de knelpunten op te lossen, mits andere partijen meedoen. Aldus is in 2015 voor de provincie Noord-Holland een pot van €30 miljoen ontstaan, waarin Schiphol, de provincie Noord-Holland (grote belanghebbende van Schiphol) en de gemeente Haarlemmermeer (ook grote belanghebbende van Schiphol) participeren. En waarom de provincie Zuid-Holland met vele gehinderde gemeenten niet meedoet? Twee antwoorden: Zuid-Holland heeft geen belang in Schiphol en is bovendien een arme provincie. Er gaan stemmen op (ook van de kant van Schiphol en de ORS) dat de Noord-Hollandse regeling een gebiedsuitbreiding naar Zuid-Holland moet gaan krijgen. Wel is het nodig de vele overlast ondervindende gemeenten in Zuid-Holland op dit punt te activeren.

================================

 Wat is het Aldersakkoord?

De luchthaven Schiphol vervult een belangrijke functie voor de Nederlandse economie. Maar net als vergelijkbare gebieden, zoals bijvoorbeeld de Rotterdamse haven, zijn er niet alleen voordelen in de vorm van werkgelegenheid. Economische bedrijvigheid heeft ook nadelige effecten op de leefomgeving in de vorm van milieuhinder.

Vandaar dat het geldende luchtvaartbeleid uitgaat van selectieve groei. Daarmee wordt bedoeld dat de ontwikkeling van de luchthaven moet worden ingebed in de omgeving, zoals vastgelegd in het  “Aldersakkoord” dat daarover in 2008 is gesloten met alle betrokkenen: overheden, luchtvaartsector en omwonenden.

Voor die omwonenden van Schiphol betekent dit dat hinderbeperking een erkende beleidsdoelstelling is, naast veiligheid en netwerkkwaliteit. In het Aldersakkoord dat geldt tot 2020 zijn limieten afgesproken: een plafond van maximaal 510.000 vliegtuigbewegingen per jaar (waarvan maximaal 30.000 ’s nachts) en het zogeheten “preferentieel baangebruik”. Dat laatste betekent dat bij voorkeur die banen worden gebruikt die de minste hinder geven. Dat zijn de Polderbaan en de Kaagbaan.

Omdat de Kaagbaan de (landings)baan is waar met name de Leidse regio veel last van heeft, is als compensatie onder meer overeengekomen dat zoveel als mogelijk geland zal worden via stille glijvluchten (Continuous Decent Approach, afgekort tot CDA).

Website Aderstafel

==================================

Hoeveel vliegtuigen verwerkt Schiphol?

Het aantal vliegtuigen dat op Schiphol start of landt schommelt al sinds 2000 rond de 420.00. Na een piek in 2007 en een dal in 2010 is de verwachting voor 2014 ca. 430.000 vliegtuigbewegingen. Daarvan komen er 310.000 overdag, 95.000 in de avond, 20.00 in de nacht en 10.000 in de vroege ochtend.

Volgens de gebruiksprognose 2014 krijgt de Kaagbaan daarvan 124.000 vluchten overdag en 14.000 ‘s nachts te verwerken.

Hoeveel banen heeft Schiphol?

Schiphol heeft 5 start- en landingsbanen die afhankelijk van de weersomstandigheden, de herkomst en bestemming en de dagelijkse pieken worden ingezet. De 6e baan, de Oostbaan wordt hoofdzakelijk gebruikt voor lokaal verkeer.

Het aantal banen dat wordt gebruikt is afhankelijk van het verkeersaanbod. ’s Nachts kan worden volstaan met 1 landings- en 1 startbaan. Overdag wisselen start- en landingspieken elkaar af en mogen er normaal maximaal 3 banen in gebruik zijn. Bij grote drukte kan op beperkte schaal een 4e baan worden ingezet.

Het actuele baangebruik is te zien op de website Vliegverkeer Inzicht. Via het Verslag van de Dag is te zien welke banen en waarom de afgelopen 24 uur zijn ingezet.

                                      ===================

Hoe wordt geluidshinder bepaald?

Voor het bepalen van de geluidsbelasting door het vliegverkeer is Schiphol verdeeld in twee gebieden: het binnengebied vlakbij de luchthaven, en het buitengebied daaromheen. Deze gebieden worden afgebakend met de geluidscontour van respectievelijk 58 dB(A) en 48 dB(A). In  de nacht (tussen 23.00 uur en 07.00 uur) gelden lagere waarden: 40 dB(A) en 48 dB(A).

De geluidsbelasting die Schiphol maximaal mag produceren is vastgelegd in wettelijke normen. Omdat het gaat om jaargemiddelden (vandaar de aanduiding A: average) die bovendien theoretisch zijn berekend en dus niet actueel  worden gemeten, zegt dat voor een individuele bewoner niet zoveel. De geluidshinder die iemand ervaart hangt behalve van persoonlijke omstandigheden, vooral af van waar men woont ten opzichte van de meest gebruikte vliegroutes. Hoewel de vaste landings- en startroutes zoveel mogelijk stedelijke bebouwing proberen te vermijden, is de spreiding buiten die vaste routes toch vrij groot. Verder is bepalend hoe hoog (eigenlijk hoe laag) een vliegtuig overkomt. De minimale hoogte (3000 voet overdag en 2000 voet in de nacht) mag evenwel worden overschreden als dat voor de veiligheid en de verkeersafhandeling nodig is.

Er staan rond Schiphol wel zogeheten NOMOS-meetpunten, maar die worden niet gebruikt voor handhaving. Omdat dat er maar 35 zijn, geven die geen goed beeld van de lokale geluidsbelasting. Daarom hebben de bewoners in de Leidse regio in 2006 het initiatief genomen voor een burgermeetnet. Dit Geluidsnet is inmiddels uitgegroeid tot ruim 100 meetposten.

In Oegstgeest staan er 3. Daarmee is het mogelijk de feitelijk ervaren geluidsbelasting op een bepaalde nauwkeurig lokatie te meten. Dat zegt meer dan de berekende, maar helaas worden deze uitkomsten niet erkend. Het is dan ook een groot manco van het Nederlandse luchtvaartwetgeving dat de wettelijke normen geen individuele rechtsbescherming bieden.

Met het nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) is alleen een maximale hoeveelheid geluid bepaald voor het hele Schipholgebied die niet mag worden overschreden. Ook deze wordt jaarlijks berekend.

===============================

Hoe kan ik een klacht indienen?

Wie last ondervindt van vliegtuigen die starten of landen op Schiphol, kan dat melden bij het Bewonersaanspreekpunt Schiphol. Daar kan men ook een klacht indienen. Deze klachten worden geregistreerd en gecontroleerd of de juiste procedure is gevolgd. Indien dat niet het geval is, wordt de overtreder (luchtvaartmaatschappij) beboet. Helaas schiet een individuele klager daar niet veel mee op.

Toch is het goed om te klagen als het iemand last heeft het lawaai. In de eerste plaats gebruiken de bewonersvertegenwoordigers het klachtenpatroon om te controleren of de overeengekomen hinderbeperkende maatregelen correct worden uitgevoerd. Verder kan de informatie dienen om de routes beter de modelleren. Ten slotte geldt: als er niet geklaagd wordt, dan is er kennelijk geen hinder. Maar wie overlast ondervindt weet maar al te goed dat dat niet klopt

==================================

Hoe ziet het Schiphol-overleg  eruit?

Het bestaande overleg over de ontwikkeling van Schiphol was verbrokkeld over velerlei commissies en werkgroepen. De belangrijkste waren de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) en de Alderstafel. Om aan die versnippering een eind te maken is besloten dat deze per 1 januari 2015 worden ondergebracht onder één dak. Deze nieuwe Omgevingsraad Schiphol (ORS) kent een afzonderlijke bewonersgroepering waarin 10 afgevaardigden zitting hebben, 2 per baancluster.

Clusterindeling Schipholgebied per baan en vluchtsoort                                                                                          De clusterindeling was aanvankelijk gebaseerd op groepering van gemeenten, in ons geval de Leidse Regio & de Duin- en Bollenstreek. De nieuwe clustering gaat uit van baanindeling en vluchtsoort. Voor Oegstgeest en omgeving zijn dat landingen op de Kaagbaan. Onder het cluster Kaagbaan vallen veel gemeenten van Leiden tot Haarlem, van Leiden tot Alphen a/d Rijn, de onderkant van de Haarlemmermeer en daaraan grenzende gemeenten. Oegstgeestenaar Matt Poelmans is thans afgevaardigde voor het cluster Kaagbaan. Hij komt al zodanig op voor de bewonersbelangen van het hele cluster Kaagbaan (dus niet beperkt tot Oegstgeest of het het verenigingsgebied van OZV). Ook is Matt één van de 3 bewonersafgevaardigden in het College van Advies van de ORS. In de ‘besliscollege van de ORS’  vertegenwoordigt hij de bewoners uit het hele Schipholgebied.

==============================

Waar kan ik informatie over Schiphol krijgen?

De vele organen die bij Schiphol zijn betrokken (de luchthaven, de Luchtverkeersleiding, de vliegtuigmaatschappijen, de Inspectie Infrastructuur & Milieu, 3 provincies en ruim 30 gemeenten) hebben alle hun eigen informatievoorziening over Schiphol.

Vanaf de tweede helft van 2014 wordt de digitale informatievoorziening gestroomlijnd door een portal onder regie van de Omgevingsraad Schiphol (ORS).

www.omgevingschiphol.nl

=====================================

Heeft bewonersparticipatie zin?

De afgelopen jaren zijn de bewonersvertegenwoordigers in staat gebleken de ontwikkeling van het Schiphol in het belang van de omwonenden bij te sturen. De belangrijkste resultaten zijn de volgende:

– Hinderbeperking is een doelstelling van het beleid naast veiligheid en efficiëntie

– Er is een bovengrens aan het aantal vliegtuigen dat Schiphol mag verwerken.

– Woonbebouwing wordt zoveel mogelijk vermeden

– De nachtprocedures (stille glijvluchten) worden vervroegd naar de avond en verlengd naar de ochtend

– Het aantal nachtvluchten wordt beperkt

– Er zijn lokaal onafhankelijke geluidsmeetposten geplaatst

– Waar geen verdere hinderbeperking mogelijk is, kan compensatie worden gegeven voor ervaren overlast.

– Het beslotenheid van het Schipholoverleg is opengebroken waarmee het luchtvaarbeleid meer transparant wordt.

Maar we zij er nog (lang) niet. Na 2020 moet er een nieuw luchtvaarbeleid komen waarin nieuwe grenzen worden vastgelegd. Gelet op de sterke groeilobby is waakzaamheid geboden. De komende jaren komt het er op aan de naleving van die afspraken te bewaken en verslechteringen te voorkomen. Zo is de mogelijke aanleg van een tweede Kaagbaan een reële bedreiging voor Oegstgeest en omgeving. Hoewel die pas na 2024 is voorzien, zou dat een enorme gevolgen hebben voor ons woonklimaat. En verbetermogelijkheid is ook om de compensatieregeling die op dit moment alleen geldt in het binnengebied uit te breiden tot woningen in het buitengebied gelegen onder vaste routes met frequent vliegverkeer.

Op basis van een onderzoek naar de inbedding van de luchthaven in de omgeving heeft een bewonersgroep een strategie bedacht waarmee Schiphol haar economische functie kan behouden zonder een toename van het aantal vliegtuigen. Van die mogelijkheid moet de luchtvaartsector en de politiek worden overtuigd. Dat lukt alleen als voldoende belanghebbenden zich daarvoor sterk maken.

Met de oprichting van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) krijgen de bewoners in het Schipholgebied een eigen vertegenwoordiging. Die wordt gekozen door de bewonersverenigingen in de het Schipholgebied. Hoe meer leden die achterbanorganisaties hebben, hoe meer ze druk kunnen uitoefenen op het Schiphol-beleid. Dus: word lid van zo’n achterbanorganisatie in uw woongebied!

Zie deze presentatie voor een introductie op de Schiphol-problematiek (november 2013)