Actuele ontwikkelingen laagvliegend vliegverkeer

Voorjaar 2020

Momenteel is er als gevolg van de corona-crisis, minder sprake van vliegtuigen die laagvliegend over onze woonomgeving komen. Echter, zodra de situatie weer genormaliseerd is, zal de geluidshinder van vele (laag) overkomende vliegtuigen weer aan de orde van de dag (en nacht) zijn. Als OZV blijven wij ons dan ook intensief inzetten om de overlast van vliegverkeer boven Oegstgeest en omstreken te beperken.

Graag hadden wij u binnenkort persoonlijk bijgepraat over de actuele ontwikkelingen. Wij hadden hiertoe al een datum medio mei voor een informatieavond in gedachten. Helaas is een bijeenkomst in mei wegens de corona-beperkingen niet mogelijk. Wanneer wel een informatieavond kan worden gehouden, is op dit moment niet duidelijk. Zodra hierover meer helderheid is, zullen we u de nieuwe datum laten weten.

Omdat het dus even niet kan zoals we willen (via een informatiebijeenkomst), moet het maar zoals het kan (via dit web-bericht). Er zijn momenteel belangrijke zaken gaande. Zo is de minister van IenW, samen met de luchtvaartsector druk bezig om in 2023 tot een herziening van het luchtruim (onder meer met aanpassingen van de vliegroutes) mogelijk te maken. Ook heeft zij een nieuwe luchtvaartnota in voorbereiding. Deze nota had er al moeten zijn. Actuele ontwikkelingen, zoals de stikstof-problematiek en nu de corona-perikelen leiden echter tot vertraging. Zeker is echter dat ‘achter de schermen’ de voorbereidingen op de te nemen besluiten gewoon door gaan. En dat doen wij dus ook ! Om die reden vinden wij het relevant u nu over actuele ontwikkelingen en onze activiteiten te informeren.

Eind vorig jaar hebben wij het onderzoek ‘(On)gehoorde geluidsschade van Schiphol’ uitgebracht. Bij diverse gelegenheden hebben we onze bevindingen van dit onderzoek nader toe kunnen lichten. Wij hebben dit onder meer gedaan tijdens een ‘huiskamer-gesprek’ met de minister van IenW en in de gemeenteraad van Oegstgeest, beiden op 13 november 2019 , bij een vergadering van leden van Provinciale Staten op 27 november, en tijdens diverse bilaterale gesprekken met politici , Schiphol en de Luchtverkeersleiding Nederland.

De belangrijkste onderwerpen in ons rapport zijn gebaseerd op de recente richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) voor vliegtuiggeluid. Deze houden in dat blootstelling aan meer dan 45dB Lden geluidsbelasting voorkomen dient te worden omdat dat negatieve consequenties heeft voor de gezondheid.

Om een beter inzicht te krijgen in het verband tussen vliegtuiggeluid en gezondheid, hebben wij hieromtrent nader (literatuur-) onderzoek gedaan (zie de literatuurlijst hieronder).

Tevens hebben wij een analyse uitgevoerd naar de intensiteit van het vliegtuiggeluid (piekgeluid) waar we aan worden blootgesteld. Deze analyse is een aanvulling op de bevindingen van het onderzoeksrapport ‘(On)gehoorde geluidsschade van Schiphol’.

De richtlijnen van de WHO en onze onderzoeksbevindingen ondersteunen het standpunt van OZV dat op korte termijn een handhaafbare reductie van vlieggeluid moet worden gerealiseerd.

Om ons standpunt kracht bij te zetten bieden wij het oorspronkelijke rapport ‘(On)gehoorde geluidsschade van Schiphol’ en de analyse van het piekgeluid, vergezeld van een Samenvatting (zie hieronder), gezamenlijk aan bij diverse betrokken instanties.

Wij benaderen in dit verband politici op lokaal, provinciaal en nationaal niveau. Ook zoeken we (wederom) contact met het Ministerie van IenW, Schiphol en de Luchtverkeersleiding. Om het effect van onze inzet zo groot mogelijk te doen zijn, werken we in dit verband nauw samen met andere bewonersorganisaties en de bewonersdelegatie van de OmgevingsRaad Schiphol.


(On) gehoorde geluidsschade van Schiphol (pdf)

Samenvatting

Er is een brede consensus over het negatieve effect dat vliegverkeer heeft op gezondheid1-9. Deze effecten worden enerzijds veroorzaakt door emissie van gezondheidsschadelijke stoffen zoals CO2, NOx en ultrafijnstof en anderzijds door te hoge geluidsproductie. Een scala van gezondheidsklachten is gerapporteerd1-9, nochtans is de overheid traag met het aanvaarden van haar wettelijke verantwoordelijkheid om de burger een gezonde leefomgeving te bieden. Illustratief hiervoor is de recente uitspraak van de Hoge Raad voor wat betreft de CO2-reductie, waarin gesteld wordt dat de Staat haar verantwoordelijkheid naar haar burgers nu daadwerkelijk behoort te nemen10.

Hoewel het schadelijke effect van teveel geluidsbelasting op de gezondheid zowel in laboratorium settings als in verschillende omgevingssituaties onomstotelijk is aangetoond1-8,11-13, neemt de staat de adviezen voor de maximale geluidsbelasting voor haar burgers niet als wettelijke norm aan. Immers, in dat geval kan de Staat op haar verantwoordelijkheid worden aangesproken. Het ontbreken van de wettelijke norm geeft de Nederlandse Staat de vrijheid om aanzienlijk naar boven af te wijken van het advies van de WHO voor Europa (45 dB Lden en 40 dB Lnight)14. Bijvoorbeeld: de norm die in de huidige Nederlandse regelgeving voor de regio ten zuiden van Schiphol gehanteerd wordt bij normale weersomstandigheden, varieert tussen de 54 en 61 dB Lden en 43 en 52 dB Lnight resp15. Gegeven dat de decibelschaal logaritmisch is, betekent dat meer dan een verdriedubbeling van de geluidsbelasting t.o.v. de WHO-norm voor bijna deze hele regio.

Het is niet alleen de te hoge norm voor geluidsbelasting die de omwonenden van Schiphol parten speelt. De berekende geluidscontouren die door het ministerie van IenW bij de besluitvorming zijn gehanteerd, komen in het overgrote deel van de onderzochte meetpunten (20 van 21) niet overeen met gemeten waarden16. In al deze gevallen zijn de gemeten waarden hoger dan de berekende waarden16. De omwonenden van Schiphol worden nog meer geplaagd omdat vele vliegtuigen (20-30 per uur) lang van te voren voortdurend horizontaal, op de minimaal toegestane vlieghoogte (600m) vliegen16. Per vliegtuig is daarbij een geluidsbelasting tussen de 65 en 90 dB geregistreerd16. Het is evident dat beide, de voortdurende te hoge geluidshinder én de pieken in vlieggeluidsbelasting, slaapverstoring en gezondheidsschade veroorzaken11. Aan deze omstandigheden worden alleen al in de randstad, al jaren lang, meer dan een miljoen omwonenden van Schiphol blootgesteld16.

De vlieggeluidsbelasting, door het langdurig laag en horizontaal aanvliegen, wordt veroorzaakt omdat veel motorvermogen nodig is om vliegtuigen op dezelfde lage hoogte te houden17. Vliegtechnisch is het over grote afstand horizontaal laag aanvliegen naar de luchthaven niet nodig. Verandering van de naderingsprocedures van horizontaal naar een continue dalende operatie (figuur 1) is al enige tijd door technische innovaties aantoonbaar haalbaar18. Het handhaven van deze procedure van langdurig laag horizontaal aanvliegen heeft als gevolg dat niet alleen teveel geluidsbelasting maar ook vermijdbare vervuilende emissie veroorzaakt wordt. Tot op heden heeft (wettelijke) aanpassing van de huidige naderingsprocedure echter nog niet plaatsgevonden.

Het Ministerie van IenW gaat in de komende tijd vele zwaarwegende besluiten nemen met betrekking tot de toekomst van de luchtvaart. Onlosmakelijk hieraan is verbonden dat de overheid zorg dient te dragen voor een gezonde leefomgeving voor haar burgers. Een dergelijke besluitvorming kost veel tijd. Echter, binnen de kaders van de huidige milieuproblematiek en gezondheidsrisico’s is de situatie urgent. Relatief snel uit te voeren, gegeven de aanwezige kennis op dit gebied, is het verplicht stellen van de bovengenoemde continue dalende operatie. Hierdoor wordt een algemeen belang gediend. De emissie- en geluidsbelasting zal verminderen voor meer dan een miljoen inwoners van de Randstad, en eveneens voor bewoners in de omgeving van andere vlieghavens. Hierdoor kan op korte termijn een deel van de schadelijke effecten die het intensieve vliegverkeer heeft op de gezondheid van de bevolking worden verminderd.

Daarom dringen wij aan op een spoedige opdracht van het Ministerie van IenW aan de LVNL om de continue dalende operatie met prioriteit te operationaliseren. Een wettelijk verankerd, goed en betrouwbaar meetsysteem om de geluids(over)belasting te registreren en wetgeving om overtredingen te sanctioneren is hoe dan ook vereist.

Figuur 1. continue dalende operatie

Referenties

  1. https://www.easa.europa.eu/eaer/system/files/usr_uploaded/P219473_EASA%20EAER%202019-NL.pdf Zie: conclusie
  2. Huss A, Spoerri A, Egger M, Röösli M (2010) Aircraft noise, air pollution, and mortality from myocardial infarction. Epidemiology 21: 829–836

  3. Hansell AL, et al. (2013) Aircraft noise and cardiovascular disease near Heathrow airport in London: Small area study. BMJ 347: f5432

  4. Floud S, et al. (2013) Exposure to aircraft and road traffic noise and associations with heart disease and stroke in six European countries: A cross-sectional study. Environ. Health 12: 89

  5. Correia AW, Peters JL, Levy JI, Melly S, Dominici F (2013) Residential exposure to aircraft noise and hospital admissions for cardiovascular diseases: Multi-airport retrospective study. BMJ 347: f5561

  6. Clark C, Crombie R, Head J, van Kamp I, van Kempen E, Stansfeld SA (2012) Does traffic-related air pollution explain associations of aircraft and road traffic noise exposure on children’s health and cognition? A secondary analysis of the United Kingdom sample from the RANCH project. Am. J. Epidemiol. 176: 327–337

  7. Van Kempen E, et al. (2012) Neurobehavioral effects of exposure to traffic-related air pollution and transportation noise in primary schoolchildren. Environ. Res. 115: 18–25
  8. Hänninen O, et al. (2014) Environmental burden of disease in Europe: Assessing nine risk factors in six countries. Environ. Health Perspect 122: 439–446

  9. Bronzaft AL (2017) Impact of Noise on Health: The Divide between Policy and Science. Open Journal of Social Sciences 5: 108-120
  10. https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI:NL:HR:2019:2006
  11. TNO Sleep disturbance and aircraft noise exposure effect rapport 3

  12. Schmidt FP, et al. (2013) Effect of nighttime aircraft noise exposure on endothelial function and stress hormone release in healthy adults. Eur Heart J.34(45): 3508-14
  13. Silvani A, et al. (2003) Effects of acoustic stimulation on cardiovascular regulation during sleep. Sleep 26(2): 201-5
  14. http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/383921/noise-guidelines-eng.pdf?ua=1
  15. https://wetten.overheid.nl/BWBR0014330/2018-11-01; Bijlage 2. Handhavingspunten etmaalperiode
  16. Bijgevoegde rapportage: (On)gehoorde geluidsschade + bijlage
  17. https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/media/07_phak_ch5.pdf; page 5-3
  18. https://www.youtube.com/watch?v=HXwb0eLrgLs&feature=youtu.be

Lees ook...